Ouvrage publié en 2001

 

Le titre du billet est emprunté à l’ouvrage collectif de 2001 publié à un colloque international que j’avais organisé à la Sorbonne.  Je le reprends parce qu’il fait référence à un thème qui est d’actualité quand on travaille sur la « transition métropolitaine ».

Doit-on privilégier la thèse du déclin des espaces publics ou au contraire celle de leur renaissance suite à la diffusion du  Walkable Urbanism ? En d’autres termes, l’art de la flânerie participe-t-il de nos pratiques émergentes ? Où situer les véritables enjeux?

Le récit des espaces publics au XXème siècle  

Précisons dès le départ que les « espaces publics urbains » (EPU) se différencient de la notion de « sphère publique » telle que définie par le philosophe Jürgen Habermas.  Il est ici question de la matérialité et de la spatialité de l’expérience humaine.

De nombreux essais ont évoqué le progressif déclin des EPU à partir des années 60 en raison de l’intérêt limité que leur avait porté la théorie de l’Architecture moderne au début du siècle.  Après la Charte d’Athènes, ce fut le tour, au début des années 60, de l’illustre rapport Buchanan – -rédigé par un brillant ingénieur au Royaume-Uni- – de finaliser la marginalisation des EPU dans le projet urbain en suggérant aux décideurs de redessiner la ville au profit de l’usage de la voiture.  Revoir la ville à partir de la voiture devint ainsi un modèle qui fit l’objet d’une vaste circulation dans le monde de l’urbanisme.  Les critiques ont aussitôt évoqué l’instrumentalisation des rues, des avenues et des boulevards par la voiture.

L’intérêt limité des acteurs du secteur public pour la matérialité des EPU a facilité l’entrée des acteurs du secteur privé dans la fabrique des espaces publics.  On pense bien entendu à l’invention du centre commercial ou mall qui offre aux usagers un espace dédié à la consommation pour flâner après avoir abandonné la voiture.  L’usager gare la voiture au parking, ce qui lui permet de marcher dans un cadre aseptisé et somme toute assez agréable.  On parle alors des « espaces privés ouverts au public » (EPOP ou POPS en anglais).  Aussi à partir des années 60 et 70, un mouvement en faveur de la privatisation des espaces publics qui s’opéra un peu partout dans les grandes et petites villes.

L’intérêt limité pour les EPU dans les documents d’aménagement urbain et d’urbanisme n’a pas entraîné leur remise en cause  dans les pratiques de la préservation historique.  On constate au contraire que le souci de la patrimonialisation a autorisé la sauvegarde des EPU et y porté une grande attention ?  Il s’est opéré une valorisation des EPU dans les quartiers historiques  au profit des riverains et des touristes.

D’où le fort « contraste » entre d’une part la ville historique et d’autre part la ville créée dans les nouveaux quartiers situés en banlieue et dans les périphéries urbaines. Dans la première il y a une prise en compte explicite des EPU associés à l’idée de patrimoine (programmes Malraux) alors que dans la seconde, les EPU correspondent au vide entre les bâtiments.  Le dessin de la façade est définitivement dissocié de l’idée de décor des EPU.

Outre les risques liés à la privatisation des EPU, on assiste également à leur ethnicisation.  Dans les villes et métropoles où la population est désormais multiculturelle, il se produit souvent une ethnicisation d’espaces publics peu valorisés au profit de groupes sociaux qui partagent le sentiment d’être marginalisés par la culture dominante.  Ce processus peut ainsi s’opérer  dans les rues à proximité des gares, stations de métro et de RER  principalement fréquentées par de récentes populations.   Il s’explique comme un mouvement visant à affirmer des identités hybrides dans le paysage urbain et par voie de conséquence dans la sphère politique. On parle ainsi de l’ambiance cosmopolite du marché de St Denis (commune située au nord de Paris).

Le récit des EPU souligne combien les doctrines de l’aménagement urbain ont marqué peu d’intérêt à leur égard.  Ceux-ci figurent désormais comme de simples « résidus » des opérations d’aménagement.  En d’autres termes les professionnels et les élus s’accordent pour dire que les EPU ne représentent pas une priorité et que de ce fait ils peuvent être programmés pour une phase ultérieure de l’aménagement.  La thématique des EPU est  financées une fois que les bâtiments et les équipements auront été construits.  Cette philosophie a prévalu lors de la réalisation du quartier de la Nouvelle Europe,  quartier d’affaires et de loisirs situé à proximité des deux gares TGV de Lille.

Le positionnement doctrinal observé à la fin du XXème siècle dans les pratiques de l’urbanisme contraste sérieusement avec celui qui prévaut dans la préservation historique où la  réflexion est aussi bien centrée sur le bâti que sur les EPU.  Ensemble ils participent de la définition du patrimoine historique.

Si la théorie de l’Architecture moderne a peu valorisé les EPU pour les confiner dans le champ de patrimoine historique, il importe de noter que le XXème siècle a continué d’autoriser les manifestations de contestation politique dans les EPU.

Les inattendus de ce début du XXIème siècle

Certains esprits optimistes estiment que ce début de siècle peut figurer comme un « tournant » dans le récit des EPU.  Difficile de dire s’il s’agit d’une nouvelle étape mais on peut en effet reconnaître que de nouvelles tendances se dessinent dans les discours et les pratiques au profit cette fois-ci d’une valorisation du piéton et des EPU.  Mais peut-on pour autant parler de flânerie ?

Il est en effet question de mobilité douce auxquels contribuent de nouveaux courants de l’aménagement comme le New Urbanism, le Walkable Urbanism etmle Tactical Urbanism.  La thématique de la marchabilité  fait son apparition dans le langage des professionnels, y compris chez les constructeurs automobiles soucieux de maintenir leur pouvoir dans les discours sur la mobilité.

La perspective d’une mobilité douce : revalorisation de l’usager piéton

Le souci de la qualité de l’air (notamment dans les villes)  lié à l’impératif de la réduction de gaz à effet de serre (GES) a mobilisé un grand nombre de villes dans le monde qui ont opté en faveur de programmes  s’inscrivant dans la perspective d’une mobilité douce.  La politique urbaine consiste à améliorer l’offre de transports en commun et à faciliter les déplacements en vélo et à pied.  La réintroduction du tramway dans le paysage urbain à partir de la décennie 90 correspond à l’objectif d’améliorer l’offre de transports encommun mais elle a également autorisé la revalorisation des EPU dans les centres-villes.  On pense ainsi à Nantes et à Strasbourg qui en France furent les villes pionnières.

Pour ce qui concerne l’introduction du vélo comme mode de transport, Lyon fut la première ville à offrir le Vélo’v dès 2005.  Puis ce fut le tour de Paris avec Vélib en 2007. Ces deux systèmes gérés par une entreprise privée mettent à la disposition du public des vélos en libre-service.  Ces programmes  que l’on retrouve à présent dans de nombreuses villes européennes (voire américaines)  participent de ce mouvement en faveur du  Walkable Urbanism, une doctrine issue du New Urbanism (http://www.cdu.urbanisme.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/newurbanism_cle65d7e2.pdf).  Il y a ainsi une tentative pour  penser la ville à partir de l’usager piéton mobile.

Le New Urbanism, un courant de l’aménagement urbain prôné par des architectes aux Etats-Unis il y a vingt-cinq ans environ se présente comme une idéologie visant à concevoir les lotissements suburbains à partir de nouveaux critères allant dans le sens d’une densification du tissu urbain.  Il  a émergé comme une doctrine susceptible de présenter une alternative à l’étalement urbain (urban sprawl). Le New Urbanism valorise le piéton et prend en compte les EPU sur le mode explicite : le sol est en effet perçu comme une ressource rare parce que non renouvelable.  Ce qui représente en fait une véritable révolution idéologique pour les Américains habitués à vivre dans un État aux dimensions continentales.

Plus récemment, le principe de la marchabilité  a attiré l’attention des professionnels et des élus comme une modalité participant de la mobilité douce.  La marchabilité a fait l’objet d’une intéressante politique de communication de la part des professionnels de la santé qui vantent l’intérêt de la marche à pied pour tous et notamment pour les seniors.  Les élus ont été très sensibles à cette approche qui les conduit à reconfigurer les EPU de manière à être réinvestis non seulement par les touristes (comme dans les quartiers historiques) mais aussi par les riverains soucieux de réintroduire la marche à pied dans leur quotidien.

Les municipalités ont recours à des urbanistes qui imaginent des parcours piétons pour se déplacer dans la ville et conseillent les élus à se lancer dans des travaux de manière à rendre la marche agréable et attractive.  A Paris de nombreuses voies de circulation sont réduites de manière à y insérer une piste cyclable et parfois à  élargir les trottoirs.  Mais pour le moment ces pratiques visant à revaloriser les EPU concernent principalement les villes-centres.  Les municipalités suburbaines sont moins concernées.

Si de nombreux observateurs associent la « transition métropolitaine » (la thématique centrale de ce carnet de recherche) à l’avènement du principe de la mobilité pour tous, ce principe s’avère intéressant dans la mesure où il inclut désormais sur le mode explicite l’usager piéton.  Ce qui permet de dire que l’on assiste à une remise en cause partielle de l’idéologie qui a prévalu dans le rapport Buchanan.  Peut-on vraiment parler d’un « tournant » idéologique  qui affecterait durablement nos représentations des EPU ?

Le point de vue des associations et des constructeurs automobiles

Les constructeurs automobiles se sont approprié le discours de la mobilité et les plus audacieux n’hésitent pas à évoquer la revalorisation des rues et des voies urbaines.  On pense notamment au PDG de l’entreprise Ford, Jim Hackett, qui lors de la célèbre exposition professionnelle CES (Consumer Electronics & Technology) de 2018–se déroulant tous les ans au mois de janvier à Las Vegas- – a surpris ses collègues en affirmant que l’essor de la voitures aurait porté un coup fatal aux villes. Pour lui les voitures ont défiguré les villes alors que l’intention première consistait à les préserver (« cars had broken cities while trying to solve them »).

Pour Hackett toute innovation entraîne des conséquences néfastes qu’il convient de prendre en compte afin d’y remédier : « Roads that were built for cars replaced streets that were built for living. This is the paradox of innovation — by enabling one freedom, we constrain others».

Cette vision conforte la fondation  Better Block Foundation  qui milite pour une revalorisation des EPU.  Il s’agit d’inventer de nouvelles formes d’animation urbaine dont la conceptualisation reviendrait aussi bien aux stakeholders qu’aux shares holders.  C’est ainsi que la fondation (http://betterblock.org/how-to-build-a-better-block/) s’est fait connaître du public à partir d’une expérience menée en 2010 à Dallas.  Il s’agit en fait d’associer par le biais de ce qu’il est convenu d’appeler le Tactical Urbanism  les riverains, les élus, les acteurs privés et les professionnels pour imaginer ensemble l’animation d’un EPU qu’ils fréquentent au quotidien.

Il faut également noter le travail d’une autre  fondation The Bloomberg Aspen Initiative on Cities and Autonomous Vehicles (https://avsincities.bloomberg.org/) œuvrant  pour la préservation des EPU avec l’introduction du véhicule autonome dans l’espace urbain.  La fondation propose de créer des équipes réunissant des constructeurs de voitures, des élus et des habitants pour discuter de programmes susceptibles d’accommoder la future génération de voitures tout en prenant en compte les intérêts des usagers de la ville et des EPU.  Pour de nombreux élus, il importe de fixer des règles de jeux susceptibles d’être valables dans la majorité des villes.  En d’autres termes, le dialogue entre les élus et les usagers doit permettre aux constructeurs d’intégrer un certain nombre de contraintes pour disposer à l’avenir d’EPU de qualité.

Ces initiatives ne sont pas très éloignées de la vision de l’association Project for Public Spaces (https://www.pps.org/about) qui milite depuis 40 ans pour la réappropriation des EPU par les usagers et les habitants.  Les fondements philosophiques de l’association reposent sur l’ouvrage de William Whyte, The Social Life of Small Urban Spaces.  A l’époque on ne parlait pas encore de Tactical Urbanism mais on n’en était pas éloigné.

Comme l’a mentionné le PDG de Ford dans son allocution de janvier 2018, il convient d’ « éviter les erreurs de l’Age industriel ».  Il n’est désormais plus question d’autoriser la liberté du mouvement (que permet la voiture) au détriment des intérêts des habitants et usagers des EPU.  Les industriels perçoivent progressivement l’importance des EPU dans l’attractivité de la ville, un point de vue défendu depuis longtemps par des associations.

Les revendications féministes : la ville comme « espace genré »

Depuis une dizaine d’années les sociologues et les géographes francophones ont fait le constat du caractère genré des EPU.  En d’autres termes les jeunes garçons auraient la possibilité de s’investir dans les EPU alors qu’il est conseillé aux jeunes filles de les traverser sans se faire remarquer.  Ce qui conduit les femmes à avoir un usage réduit de l’espace public.  Les féministes critiquent les politiques d’aménagement qui auraient renforcé la dimension sexuée de la ville en créant des lieux de loisirs principalement dédiés aux jeunes gens.  Une grande partie des budgets publics serviraient ainsi à financer leurs loisirs.

Plus récemment des féministes anglo-américaines vont jusqu’à dénoncer la célébration de la masculinité dans les EPU.  Elles revendiquent ainsi la construction de monuments dédiés à des femmes ayant contribué à l’histoire de la ville, de la nation ou tout simplement à l’histoire universelle  par leurs engagements ou par leurs écrits : « Où sont les statues des femmes ? ».  Si la ville de Paris (comme la ville de Mexico) est dirigée par une femme il est temps que les femmes réclament leur juste représentation dans la ville.

Aussi les discours féministes insistent pour réclamer plus de justice dans la répartition des budgets de l’aménagement et pour donner une plus grande visibilité aux femmes et aux minorités au travers de l’art public.

La transition métropolitaine se traduit par l’invention de multi-centralités organisées autour de la figure du piéton

De nombreux travaux anglophones et francophones ont évoqué la généralisation de l’urbanisation à l’échelle mondiale dans un contexte marqué par la mondialisation et la globalisation.  Et certains d’entre eux ont souligné l’émergence de « hauts lieux » et de « lieux de vie » pour répondre aux critiques de ceux qui au contraire faisant le constat de l’émergence de « non-lieux ».  Ces lieux correspondent à des espaces où la figure du piéton est mise en valeur.

Aussi dans la ville contemporaine façonnée par la « transition métropolitaine », on peut reconnaître un début d’intérêt pour le piéton et la marche à pied.  Il paraît toutefois prudent de prendre distance avec l’hypothèse d’un « tournant » dans nos représentations des EPU dans la mesure où il s’avère encore difficile de parler d’une redécouverte de la flânerie. On se limitera à  reconnaître que la conception des EPU à l’initiative des acteurs publics participe de la stratégie d’attractivité du territoire métropolitain à travers l’instauration de multiples « lieux de vie » animés par l’effervescence piétonne.  On pense ici aux gares du futur Grand Paris Express dans l’attente du prochain billet sur la flânerie et l’évènementiel.

 

Pour citer ce billet:Cynthia Ghorra-Gobin.  Les espaces publics à l’heure globale, Skyscraper 9 Août 2018. [En ligne] https://skyscraper.hypotheses.org/

 

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